Las limitaciones de la red, los requisitos de la comunidad y los usos municipales del espacio en las aceras influyen en el número de puntos de carga que pueden instalarse
Sentada al volante de su Tesla Model Y gris, Stephanie Doba, residente en Brooklyn, utiliza su teléfono para introducir la marca, el modelo y la matrícula de un Toyota Camry en el formulario en línea de la ciudad de Nueva York para denunciar aparcamientos ilegales. Cuando se le pide que describa el problema, responde con voz a texto: “Coche de gasolina aparcado en estación de carga de vehículos eléctricos”.
Doba calcula que ha hecho al menos 10 denuncias de este tipo desde que la ciudad de Nueva York instaló cargadores de vehículos eléctricos cerca de su casa de Park Slope hace tres años. Doba, que se ha autoproclamado guardiana, se acerca algunos días a la calle arbolada donde están instalados los enchufes públicos sólo para comprobar si están siendo utilizados por vehículos eléctricos.
Nunca se queda para ver si sus quejas se traducen en multas, pero cree que un número suficiente de denuncias podría convencer a la ciudad de que aumente la vigilancia.
La frustración de Doba es familiar para muchos de los intrépidos conversos al VE del área de Nueva York. La ciudad anunció planes para instalar 40.000 enchufes de nivel 2, que pueden proporcionar a un VE una carga completa en unas cuatro a ocho horas, y 6.000 cargadores rápidos para 2030.
Pero en la actualidad hay unos 2.200 enchufes públicos en toda la ciudad, el 10% de ellos cargadores rápidos, según el Departamento de Energía de Estados Unidos. Una distribución desigual significa que incluso los problemas poco frecuentes con equipos dañados o puntos bloqueados pueden tener un impacto desproporcionado.
Cuando la ciudad revisó los datos de uso de 100 cargadores de nivel 2, descubrió una tasa media de utilización del 72% en lo que va de año. También descubrió que, en los últimos 18 meses, los coches de gas bloquearon los cargadores el 20% de las veces.
“La gente tiene que saber que está perjudicando a personas reales cuando bloquea un cargador”, afirma Doba. “Es como si aparcaras tu coche en un surtidor de gasolina y te fueras andando”.
La ciudad de Nueva York quiere reducir las emisiones de los vehículos como parte de su objetivo de llegar a cero emisiones netas en 2050, momento en el que la ciudad también quiere que los autos eléctricos representen el 20% de las matriculaciones de vehículos nuevos.
Para conseguirlo será necesaria una red de recarga sólida y fiable: Mientras que el 80% de los conductores de vehículos eléctricos de Estados Unidos cargan en casa, según el DOE, cerca de la mitad de los conductores de Nueva York dependen del aparcamiento en la calle.
En 2021, el Departamento de Transporte de la ciudad se asoció con Consolidated Edison Inc. y la empresa canadiense de recarga de vehículos eléctricos FLO Inc. en un programa piloto para instalar 100 cargadores de nivel 2 en las aceras de los cinco distritos. Desde entonces, empresas privadas como Tesla Inc. y EVgo Inc. han instalado cientos de cargadores públicos más.
Aun así, el proceso ha sido lento: Las limitaciones de la red, los requisitos de la comunidad y los usos municipales del espacio en las aceras influyen en el número de cargadores que pueden instalarse y dónde. “Ciudades como Nueva York llevan 100 años o más construyendo su infraestructura, por lo que no todos los lugares son adecuados para la recarga”, afirma Travis Allan, director jurídico y de asuntos públicos de FLO.
Para instalar sus cargadores en la acera, FLO tuvo que evitar interferir con carriles bici, muelles de carga y bocas de incendios. Los empleados de FLO también consultaron a residentes y miembros del Ayuntamiento sobre las ubicaciones más adecuadas y menos molestas.
Allan afirma que la empresa ha recibido muchos comentarios negativos de neoyorquinos que no creen que haya suficientes estaciones de carga, pero se enorgullece del 99,9% de tiempo de funcionamiento de los cargadores que FLO ha instalado en la ciudad hasta ahora.
Sara Rafalson, vicepresidenta ejecutiva de política y asuntos externos de EVgo, también cita las limitaciones de capacidad como un reto recurrente en Nueva York. Pero se muestra optimista sobre el potencial de los incentivos de las administraciones locales, señalando el reciente aumento de 539 millones de dólares en el presupuesto para VE de la Comisión de Servicios Públicos del Estado de Nueva York, que ahora asciende a 1.240 millones de dólares.
Parte de ese dinero se destinará a aliviar los precios de la electricidad para los operadores de estaciones de recarga. El año pasado, la Comisión también anunció planes para destinar 372 millones de dólares a la instalación de estaciones en comunidades desfavorecidas.
“El verdadero reto de Nueva York es conseguir que las cosas se hagan”, afirma Rafalson. “Pero creo que, en general, el mercado neoyorquino es realmente atractivo, y yo diría que la actividad política ha contribuido realmente a hacerlo más atractivo”.
A medida que más cargadores lleguen a más barrios, será más fácil encontrar un enchufe disponible en Nueva York y sus alrededores. El departamento de transporte de la ciudad afirma que el aumento de la utilización ya está reduciendo la frecuencia con la que los cargadores quedan bloqueados por coches de gasolina. El Departamento de Transporte colabora también con la policía para educar a los agentes y aumentar la vigilancia en los enchufes públicos.
Mientras tanto, Doba no es el único que encuentra soluciones creativas. Al otro lado del río Hudson, en Jersey City, Sal Cameli compró su primer VE en 2012. Hoy tiene dos Nissan Leaf, que rara vez conduce, y un Tesla Model Y. Pero Cameli no tiene garaje ni entrada para cargar.
En su lugar, hace seis años contrató a un electricista para que le instalara un cable de 4 metros que se conecta a la secadora de su cocina. El cable pasa por una ventana y sale a la calle, donde está sujeto a un poste de señalización para evitar tropiezos.
“Por aquel entonces, en este barrio no había ningún cargador”, dice Cameli. “Había en el centro de Jersey City, pero a 3 kilómetros. No voy a enchufarme allí y volver andando a casa. Podría coger un taxi, pero sería ridículo”.
Las noches que Cameli necesita utilizar su cargador, su mayor reto es encontrar aparcamiento lo suficientemente cerca para que llegue el cable. Ahí es donde entran en juego los Nissan: Cameli los llama sus “conos de tráfico”.
Uno de los Leaf ocupa una plaza junto al poste indicador durante el día, mientras Cameli lleva su Tesla a visitar a los clientes de su empresa de informática autónoma. El otro Leaf está aparcado detrás del primero. Cuando Cameli llega a casa, aparca el Tesla en su sitio y el segundo Leaf en ángulo para proteger el enchufe del cargador de un golpe lateral.
Cameli dice que una carga completa le cuesta USD 13,65 o USD 15 en verano, cuando los precios de la electricidad son más altos. Eso contrasta con los 18 dólares de la estación de carga que se instaló cerca de su apartamento hace unos años. Carga el Tesla cada cuatro días y conduce unos 2.010 kilómetros al año; los Leaf se cargan cada seis semanas. Cameli calcula que sus gastos anuales de recarga son algo menos de 500 dólares.
“Respeto la innovación”, dice Roy Rada, director de proyectos de innovación en movilidad eléctrica de ConEd, que ha oído hablar de instalaciones de recarga similares en la ciudad. “Los neoyorquinos lo conseguirán de una forma u otra”, afirma. “Pero queremos ofrecerles una opción mucho más segura que puedan utilizar”.
Rada recomienda a los residentes que consulten a los especialistas de la compañía eléctrica para determinar si es seguro cargar a través de su apartamento. Si no lo es, los propietarios de VE pueden exponer su caso al administrador de su propiedad, que puede obtener un descuento en la instalación de cargadores fuera del edificio a través del programa Power Ready de ConEd.
A medida que más conductores urbanos adopten los VE, las zonas densamente pobladas como Nueva York tendrán que aplicar sus propias soluciones inteligentes. Muchos entusiastas de la electricidad, como Doba y Cameli, sueñan con un futuro con infraestructuras más creativas, como cargadores en farolas o bordillos con carga inalámbrica integrada en el pavimento.
“Imagínate todo Broadway -desde la punta de Manhattan hasta el parque- con cada plaza de aparcamiento con carga inalámbrica”, dice Cameli. “¿No sería increíble?”.
Otros están soñando con formas de conectar a los conductores de VE que necesitan enchufes con personas que los tienen. En 2019, James Francois, residente de Queens, fundó una startup a la que llama Alternative Energy Resource.
Con el objetivo de lanzar una versión beta en septiembre, Francois imagina una aplicación respaldada por la comunidad que conecte a los neoyorquinos dispuestos a alquilar sus espacios de carga domésticos con conductores que, de otro modo, tendrían que depender de enchufes públicos, especialmente conductores de viajes compartidos.
“La gente está interesada”, afirma François. “Desde Covid, la gente tiende a un consumo más colaborativo y quiere ayudar a sus vecinos”.
Francois también ve su idea de negocio como una forma práctica de combatir el cambio climático. Es una motivación compartida por muchos de los primeros en adoptar los vehículos eléctricos, incluido Doba.
“Para mí, el cambio climático es una cuestión prioritaria, y ayudar a la transición hacia el vehículo eléctrico forma parte de esa defensa y ese activismo”, afirma. “Aunque solo sea a una escala local muy, muy pequeña, consiguiendo que se haga cumplir la ley para mantener accesible mi estación local de recarga de vehículos eléctricos”.
